Italiaans punctueel

Roeland Scholtalbers

Italië is het toppunt van efficiëntie. Voor u bezwaar aantekent: ik ben bekend met ’s lands omslachtige procedures en fetisj voor stempels en zegels. Ik heb het over Italië op het spoor. Dit is een ode aan le ferrovie, de ijzeren wegen die Vipiteno en
Pozzallo – en alle mooie plekken ertussen – met elkaar verbinden.
Het spoor is de beste manier om de laars te doorkruisen. Ik spreek uit ervaring, want als forens overbrug ik de 400 kilometer tussen Turijn en Florence minstens twee keer per week. In iets meer dan drie uur zet een Italo of Frecciarossa mij af in het hart van Toscane, of weer terug aan de voet van de Alpen. Ook de 800 kilometer naar mijn schoonouders in Gaeta doen we inmiddels standaard per trein.
Nederlandse en Belgische pendelaars hoor ik regelmatig klagen over een onverwachts geschrapte of overvolle trein. In mijn pendelervaring zijn Italiaanse langeafstandstreinen bijna altijd stipt op tijd en comfortabel. Op de heenweg klap ik meteen mijn laptop open om te zien wat de dag in petto heeft. Af en toe werp ik een blik naar buiten, met links zicht op de Alpenketen en rechts op de Povlakte. Na een korte stop in Milaan razen we met 300 kilometer per uur via Reggio Emilia en Bologna richting Florence. Halfweg heb ik meestal zin in koffie, een goed excuus om even de benen te strekken. De machine in Italo’s derde wagon maalt de bonen voor je neus: deze treinespresso nadert perfectie. Het landschap verandert gaandeweg. Vooral tijdens het laatste stukje door Toscane geniet ik van het zicht op de heuvels. Lange rijen cipressen, wijngaarden en hier en daar een kerktoren wisselen elkaar af. Bij aankomst op stazione Santa Maria Novella wandel ik in een paar minuten naar kantoor. Meestal ben ik goed-gemutst omdat de tijd voorbijgevlogen is.

De eerste treinen reden hier al voor de Italiaanse eenwording. In 1839 opende koning Ferdinand II de spoorlijn Napels-Portici in het toenmalige koninkrijk der Beide Siciliën. De lijn was iets meer dan zeven kilometer lang en bracht passagiers van de stad naar de voet van de Vesuvius. De Ferrovie dello Stato Italiane, het nationale spoorwegbedrijf, werd in 1905 opgericht. Het is daarmee een van de oudste spoorwegmaatschappijen in Europa. Het bedrijf – inmiddels omgedoopt tot Trenitalia – had tot 2011 een monopolie, maar sindsdien biedt ook Italo NTV hogesnelheidsverbindingen aan.
Mede dankzij het uitgebreide spoorwegnet zijn de Italiaanse regio’s goed met elkaar verbonden. De trein is vaak de snelste manier om van de ene plaats naar de andere te reizen. Het verbaast me soms hoe ook het meest afgelegen gehucht een station heeft. Op zo’n dorpsstation vind je meestal alleen tijdens het spitsuur mensen op het perron. De rest van de dag waan je je er in andere tijden, denk aan de perronscenes uit Tornatore’s prachtige film Nuovo cinema Paradiso. Maar Italië heeft ook bruisende stations zoals Roma Termini en Milano Centrale. Roma Tiburtina is modern en het golvende Reggio Emilia AV Mediopadana van de Spaanse architect Santiago Calatrava een parel. Ook als treinland is Italië vol contrasten, met spoorlijnen die dwars door bergpassen klieven en boemeltreintjes die langs de kust flaneren. Je kunt zelfs in de trein met de veerboot naar Sicilië.
Il treno heeft een illustere geschiedenis en wat mij betreft een nog mooiere toekomst. Het is het ideale transportmiddel voor duurzame en comfortabele kilometers. En niet alleen binnen de landsgrenzen. De Frecciarossa brengt reizigers nu al in een krappe zes uur van Turijn naar Parijs. Het is hoog tijd om Nederland een keer per trein te bezoeken. •